Транспорт России в XIX веке
Материал из Documentation.
Содержание |
[править] Виды
[править] Сухопутный транспорт
[править] Железнодорожный транспорт
Железные дороги появились в России в 1830-х годах и стали активно строиться во второй половине века.
[править] Дороги
В течение 1809 и 1810 гг. руководство Главного Управления путей сообщения пыталось выяснить у губернаторов состояние сухопутных путей сообщения на местах, а начальники округов старались собрать сведения о грунтовых дорогах на территориях вверенных им округов.[1]
В 1816 г. был учреждён «Особый комитет о построении и содержании больших дорог в империи», который возглавил граф А. А. Аракчеев.[2]
В 1817 г. были выработаны общие правила о дорожном деле, которые были дополнены в 1819 г. По ним все сухопутные дороги России были разделены на IV категории: к I была отнесена стратегическая дорога, связывавшая Петербург с Москвой; ко II были причислены все «главные», или «генеральные», тракты, то есть дороги, шедшие от столиц к границам государства и связывавшие губернские центры; к III — дороги между уездными городами, а к IV — небольшие просёлочные дороги.[3]
Значение грунтовых и шоссейных дорог в России в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840—1860 годах в России ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 1860-х годах в 2,5 раза меньше. В этот период развитие дорог замедлилось.[4]
После проведения земской реформы в 1864 году дороги передали в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью и обустройством. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных работ по строительству дорог, земства развернули бурную деятельность по их обустройству.[5]
Все сухопутные пути сообщения России (кроме железных дорог) в 1883 г. были разделены на две категории: 1 — шоссе, имеющие общегосударственное (стратегическое) значение, и 2 — дороги местного значения.[6]
1 июня 1895 г. последовало принятие закона об образовании дорожного капитала, направленного на улучшение сухопутных дорог.[7]
В конце XIX века приведен в нормальное состояние Смоленский тракт — осуществлено строительство искусственных сооружений и устройство щебеночного покрытия на большом протяжении дороги.[8]
[править] Шоссе
В 1811 году Главным управлением путей сообщения была разработана программа строительства сети российских шоссейных дорог. В программе первоочередной задачей считалось сооружение Петербурго-Московского шоссе.[9]
[править] Дилижансы
1820 год стал рубежным в истории транспорта России, впервые в отрасль пришли серьёзные деньги. Группа аристократов во главе с Михаилом Воронцовым, будущим генерал-губернатором Новороссии, и Константином Булгаковым, петербургским почт-директором, создали «Общество первоначального заведения дилижансов», ставшее одним из первых акционерных обществ в России. Было выпущено 75 акций по 1000 рублей каждая. Но этих денег было недостаточно, ибо, по первоначальным расчетам, только годовые расходы должны были составить 180 000 рублей. Общество поэтому работало, что называется, с колес, пуская весь оборотный капитал на текущие расходы. Движение между Москвой и Санкт-Петербургом открылось 27 ноября 1820 года. Цена на билет в зависимости от места составляла от 55 до 95 рублей. В экипаж помещалось четверо пассажиров. Сначала дилижансы отправлялись два раза в неделю, позже ежедневно.[10]
В 1832 году Воронцов содействовал открытию дилижансов в Крыму.[11]
Постройка Николаевской железной дороги в 1851 году стала началом конца дилижансного бизнеса в России.[12]
[править] Извозчики
В 1838 году в Москве было 8 тыс. извозчиков, в 1895 году — 19 тыс.[13]
В Санкт-Петербурге с 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком.[14]
В 1900 году в Санкт-Петербурге было свыше 16 тыс. извозчиков.[15]
[править] Мосты
В 1850-х годах в Санкт-Петербурге был построен Николаевский мост с восемью арочными пролётами от 33 до 47 м.
[править] Водный транспорт
В начале XIX в. преобладающее значение в транспортном обеспечении экономики и укреплении интеграционных процессов продолжает сохраняться за водными путями сообщения.[16]
16 июня 1809 г. Александр I преобразовал Департамент водяных коммуникаций в Экспедицию водяных коммуникаций.[17]
Окончательные границы округов «водяных сообщений» были определены на общем собрании Главного Управления путей сообщения, состоявшемся в конце 1809 — начале 1810 г. в Твери.[18]
Водный транспорт России становится первым видом транспорта, где начинается применение парового двигателя.
В начале XIX в. в России стали появляться первые пароходы. Первоначально они были редкостью, но со временем их преимущества привели к росту числа парового флота. В 1835 г. в России было 52 парохода, в 1854 г. — 115, в 1860 г. — уже 392.[19]
По официальным данным, в 1826 г. на водных путях Европейской России было вынуждено зазимовать 3 760 судов и 3 648 плотов с различными грузами общей стоимостью в 19,3 млн рублей.[20]
В пореформенные годы преобразился паровой водный транспорт.
К концу XIX века на водный транспорт приходилось примерно 30 % всего объема грузового движения внутри России.
[править] Морской транспорт
3 (15) ноября 1815 года свой первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт совершил первый русский пароход «Елизавета».
Если в 1860 г. российский морской торговый флот насчитывал всего 51 паровое судно, то к 1895 г. их было уже 552.
[править] Внутренний водный транспорт
[править] Пути
В начале XIX в. были созданы две искусственные водные системы: Мариинская (1808) и Тихвинская (1811). Они были заметно короче, чем Вышневолоцкая система, что давало им значительное преимущество перед последней. Длина водного пути от Рыбинска до Петербурга по Вышневолоцкой системе составляла 1 300 вёрст, по Мариинской — 1 030 вёрст, по Тихвинской — всего 853 версты.[21]
В начале XIX века была сооружена Мариинская искусственная водная система, связавшая Москву с Санкт-Петербургом, то есть реки бассейна Волги с реками бассейна Невы. Таким образом, товары из Центральной России получили непосредственный выход и к морским торговым путям.[22]
С 1826 по 1850 год между реками Сестра и Истра было построено 8,5 км Екатерининского канала. В связи с постройкой Николаевской железной дороги Екатерининский канал утратил своё значение.[23]
С целью улучшения водных путей сообщения на всех водных артериях России с 1848 г. начал взиматься 1/4%-й сбор с объявленной стоимости перевозимого по ним груза. Эти средства направлялись на содержание водных путей сообщения.[24]
В середине XIX в. общая протяжённость каналов в России составляла всего 580 вёрст.[25]
Во второй половине XIX в. подавляющая часть речных перевозок осуществлялась в Волжско-Камском бассейне и по Мариинской водной системе, которая не утратила своего важного транзитного значения в сообщении между Петербургом и бассейном реки Волги даже после создания железнодорожной сети.[26]
В 1855 г. длина естественных водных путей с искусственными сооружениями в России была 6 044 версты, а к концу XIX столетия она возросла примерно на 1000 вёрст.[27]
В 1856 году построен Сайменский канал.[28]
В 1890 г. был решён вопрос о том, какие водные артерии могли считаться путями сообщения общего пользования. Если до этого, чтобы открыть реку для общего пользования, необходимо было обратиться с представлением в Сенат, то теперь особого правительственного распоряжения для открытия судоходства и сплава на реках не требовалось.[29]
Общая протяжённость водных путей России в конце XIX в. составляла 80 тыс. верст.[30]
К концу XIX столетия общая протяжённость каналов в России достигла 683 вёрст.[31]
[править] Суда
Вторая половина XIX в. — время активного развития парового флота.[32]
В период промышленного переворота в России, произошло техническое перевооружение речного транспорта, преобладавшего в первой половине XIX века по объёму перевозок. Пароходы получили широкое распространение на реках Европейской России (1840-е годы), Западной Сибири (1860-е годы), в бассейнах Енисея и Амура (1870-е годы), вытесняя суда на ручной и конной тяге.[33]
В 1855 г. в России насчитывалось всего 184 парохода общей мощностью в 13 519 лошадиных сил. Из них 73 паровых судна мощностью в 6 370 лошадиных сил действовали на р. Волге. Остальные совершали рейсы по Каме, Онеге, Дону, Днепру, Припяти, Десне, Неве, Свири, Зап. Двине, Волхову и Нарове.[34]
17 мая 1858 года в первый рейс из Москвы в Коломну отправился пароход «Николай».
В 1895 году свыше 2,5 тыс. пароходов плавало по рекам России.
К концу XIX в. основная часть речного флота России (2/3 судов) находились в руках частных акционерных обществ.[35]
[править] Бечевники
Закон о бечевниках 1817 г. стал попыткой унифицировать размеры бечевника, которые до этого определялись в каждом конкретном случае отдельными постановлениями правительства. С этого момента под него отводилось 10 саженей от гребня берега всех сплавных и судоходных водоёмов.[36]
В 1848 г. в закон о бечевниках были внесены поправки, позволявшие транспортному ведомству по своему усмотрению ограничивать бечевник.[37]
[править] Показатели
В 1825 г. по внутренним водным путям России проследовало 27 647 судов, из которых 23 561 находились под погрузкой, а остальные выполняли непроизводительные рейсы.[38]
В 1855 г. по водным путям Европейской России было отправлено 69 415 судов и 11 395 плотов с различными грузами.[39]
В 1861 г. доля речного транспорта во внутренних перевозках России составляла 84,5 %.[40]
В период 1890—1900 гг. доля речного транспорта составляла в грузообороте России 45 %, а в объёме перевозок — около 29 %.[41]
[править] Прочее
«На одной реке Волге употребляется ежегодно по крайней мере до 400 000 человек единственно для проводу барок. Из них (средним числом в течение 20 лет) погибает ежегодно до 7 000 человек при самих судах, и ещё многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать, каторжной работы здоровьем», — писал журнал «Сын Отечества» за 1815 г.[42]
В середине XIX в. речной транспорт России продолжал сохранять ведущее значение во внутренних перевозках.[43]
Во второй половине XIX в. объёмы перевозок по водным путям сообщения России неизменно росли.[44]
В 1856 г. судоходство по внутренним водным путям России усилилось.[45]
В 1875 г. была учреждена особая Инспекция судоходства.[46]
За последнее десятилетие XIX в. объёмы перевозок по рекам России заметно возросли.[47]
В конце XIX в. доля речного транспорта во внутренних перевозках России, по сравнению с серединой XIX столетия, заметно сократилась.[48]
[править] Государственная политика
20 ноября 1809 г. в результате объединения Экспедиции водяных сообщений и Экспедиции устроения дорог в государстве было организовано Главное Управление путей сообщения, при котором вместо корпуса гидравликов были учреждёны Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, имевшие более широкую сферу применения.[49]
Отечественная война 1812 г. заметно затормозила деятельность государственных структур, осуществлявших управление транспортными коммуникациями России. Во время военных действий Главное Управление путей сообщения было закрыто. Вместо него в Рыбинске была открыта временная канцелярия, которая в скором времени была перенесена в Череповец.[50]
В 1820 г. состоявшая при Главном директоре Экспедиция путей сообщения была переименована в Департамент путей сообщения. При этом была изменена и сама организация управления. Сделано это было в рамках общей реорганизации министерств. 28 мая 1822 г. все хозяйственные дела и финансовая отчётность были переданы Департаменту путей сообщения. Дела по рассмотрению проектов и смет сосредоточились в специально образованной для этой цели комиссии, состоящей из инженеров. Вся рабочая документация была выделена отдельно, ей занималось специальное учреждение, которое получило название «дежурство».[51]
5 августа 1829 г. при Главном Управлении путей сообщения был учреждён штаб Корпуса Инженеров путей сообщения. Он состоял из 4 отделов: первые два ведали инспекционной частью, третий — снабженческой и учебной, четвёртый — судебной.[52]
В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения было реорганизовано в Министерство путей сообщения, которое возглавил П. П. Мельников.[53]
[править] Ссылки
[править] Примечания
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Постановление правительства Московской области № 230/8 от 25.03.2016 «Об утверждении Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области»
- ↑ Постановление правительства Московской области № 230/8 от 25.03.2016 «Об утверждении Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области»
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Постановление правительства Московской области № 230/8 от 25.03.2016 «Об утверждении Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области»
- ↑ Автомобильные дороги и мосты. Каменные мосты России. Москва 2004
- ↑ [1]
- ↑ [2]
- ↑ [3]
- ↑ [4]
- ↑ [5]
- ↑ [6]
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Учебно-методический комплекс дисциплины «Экономическая география России»
- ↑ Постановление правительства Московской области № 230/8 от 25.03.2016 «Об утверждении Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области»
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ [7]
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ [8]
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
- ↑ Лебедев А. В. История транспорта России в XIX — начале ХХ века: текст лекций / А. В. Лебедев; Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. — Ярославль : ЯрГУ, 2011
| Транспорт России в XIX веке | |
|---|---|
| Виды | Сухопутный транспорт (Железнодорожный, Автомобильный, Трубопроводный) • Водный транспорт (Морской, Внутренний водный) |
| 1800-е | 1801 • 1802 • 1803 • 1804 • 1805 • 1806 • 1807 • 1808 • 1809 |
| 1810-е | 1810 • 1811 • 1812 • 1813 • 1814 • 1815 • 1816 • 1817 • 1818 • 1819 |
| 1818-е | 1818 • 1821 • 1822 • 1823 • 1824 • 1825 • 1826 • 1827 • 1828 • 1829 |
| 1830-е | 1830 • 1831 • 1832 • 1833 • 1834 • 1835 • 1836 • 1837 • 1838 • 1839 |
| 1840-е | 1840 • 1841 • 1842 • 1843 • 1844 • 1845 • 1846 • 1847 • 1848 • 1849 |
| 1850-е | 1850 • 1851 • 1852 • 1853 • 1854 • 1855 • 1856 • 1857 • 1858 • 1859 |
| 1860-е | 1860 • 1861 • 1862 • 1863 • 1864 • 1865 • 1866 • 1867 • 1868 • 1869 |
| 1870-е | 1870 • 1871 • 1872 • 1873 • 1874 • 1875 • 1876 • 1877 • 1878 • 1879 |
| 1880-е | 1880 • 1881 • 1882 • 1883 • 1884 • 1885 • 1886 • 1887 • 1888 • 1889 |
| 1890-е | 1890 • 1891 • 1892 • 1893 • 1894 • 1895 • 1896 • 1897 • 1898 • 1899 |
| 1900-е | 1900 |
